Ponte crollato, è già partito lo scaricabarile

Uno degli sport italiani più in voga negli ultimi decenni, lo scaricabarile, è iniziato anche sulla vicenda del ponte crollato tra Toscana e Liguria. Fortunatamente non ci sono state vittime ma solo due feriti, grazie al fatto che l’emergenza coronavirus ha quasi azzerato la circolazione dei mezzi, altrimenti sarebbe stata una tragedia, visto che su quel ponte passano, ogni giorno, migliaia di macchine. Abbiamo già scritto che l’Anas aveva rassicurato il Comune di Aulla dicendo che “era tutto a posto”, dopo i sopralluoghi effettuati a seguito delle segnalazioni (almeno cinque) fatte dal sindaco Roberto Valettini. Il 12 agosto 2019 l’Anas scrisse questo: “Il viadotto di Albiano non presenta al momento criticità tali da comprometterne la sua funzionalità”. Dopo pochi mesi si è afflosciato come un castello di carte. Possibile che le criticità siano spuntate tutte in 7-8 mesi? Il Comune di Aulla non mollò la presa e il 4 Novembre tornò a scrivere all’Anas dicendosi preoccupato per lo stato del ponte, a causa delle continue segnalazioni degli automobilisti che vi transitavano ogni giorno ed anche ai possibili danni arrecati dal maltempo. L’Anas intervenne per sistemare una “fessura” ma ribadì che non vi erano rischi. Dall’Anas nessuno parla più, lo faranno solo con la procura di Massa Carrara, che ha aperto un fascicolo (per ora contro ignoti) su quanto è accaduto, con le ipotesi di reato di disastro colposo e lesioni.

Il ponte fu ultimato nel 1908 dall’impresa “Società per la costruzione del Ponte Caprigliola Albiano”, costituita dal professor Attilio Muggia (ingegnere e architetto) e dal suo assistente, l’ingegner Nino Ferrari. Muggia era stato un pioniere delle costruzioni in cemento armato (progettò il primo ponte sul Po, a Piacenza). Per costruire quel ponte in cinque arcate sul fiume Magra, con i lavori di 300 operai che presero il via nel 1906, furono utilizzati 30mila quintali di cemento e 220 tonnellate di ferro. I quattro piloni furono costruiti utilizzando dei cassoni ad aria compressa sottofondati, tecnica innovativa per quel periodo. In quegli anni ricordiamo che l’uso delle staffe era limtato alla funzione della legatura dei feri longitudinali, e non finalizzate quindi per lo sforzo a taglio. Tirato giù dai tedeschi nel 1944, per impedire l’avanzata verso Nord degli Alleati, il ponte fu ricostruito nel 1949 utilizzando i piloni originali, che resistettero alle mine dei tedeschi.

Il ponte è finito sotto la gestione dell’Anas nel dicembre 2018, insieme ad altri 1300 ponti lungo tutto lo Stivale (3 circa 3500 km di strade). Se è scontato puntare il dito contro l’Anas viene però da chiedersi cosa abbia fatto la Provincia di Massa Carrara tra il 2000 e il 2018, quando ha gestito l’infrastruttura. Bisognerà studiare attentamente le carte e verificare quali siano stati i lavori di manutenzione e i controlli effettuati. Lavoro che spetta alla magistratura.

Manutenzione necessaria: ma quanti soldi servono?

Il direttore dell’Istituto per le Tecnologie della Costruzione del Cnr, Antonio Occhiuzzi, fa notare che decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, essendo nati tra gli anni Cinquanta e sessanta del secolo scorso. Serve, dunque, una massiccia opera di manutenzione straordinaria per la loro messa in sicurezza. In alcuni casi i costi sarebbero superiori a quelli per la demolizione e ricostruzione, tenuto conto anche dei carichi sopportabili da strutture concepite diverse decine di anni fa. Stimando in circa 2mila euro al mq il costo per realizzare un ponte, tenuto conto di almeno 10mila ponti per una superficie media di circa 800 mq, sarebbero necessari alcune decine di miliardi di euro. Uno sforzo immane per il Paese. Ma necessario. A meno che, uno dopo l’altro, non vogliamo assistere al lento sbriciolarsi di altri ponti lungo tutto lo stivale.

Foto: Vigili del fuoco