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Non ho ancora capito per quale ragione collegare l’aeroporto con la stazione, e quindi con la città, dovrebbe essere considerata una cattiva idea. Magari ci fosse stato da anni questo servizio! Ma, fermi un attimo: non c’era già il treno che da Firenze Santa Maria Novella arrivava al Galilei e poi alla Centrale di Pisa? Sì, ma dopo 30 anni si è deciso di smantellarlo. Veniva usato poco (così si dice). Però un collegamento non su gomma serviva e serve come il pane, e così si è arrivati a Pisa Mover (nella foto, Wikipedia), costato 77,7 milioni di euro, di cui 21 milioni coperti da finanziamento pubblico e i restanti 56,7 milioni di euro a carico dell’associazione di imprese che ha realizzato l’opera e la gestirà per 35 anni e 8 mesi.

Ma facciamo un passo indietro e torniamo al vecchio trenino. Sul sito Cityrailways.com si snocciolano alcuni numeri interessanti. “Dall’attivazione del servizio alla sua chiusura l’aeroporto di Pisa San Giusto è cresciuto da 1,2 milioni a 4,479 milioni di passeggeri anno. A fronte di una media giornaliera di 12.328 passeggeri e 24.190 spostamenti generati, la ferrovia aveva un carico di 880.000 passeggeri per anno (2.400 per giorno feriale, 10% degli spostamenti totali)”.

“Pisa Mover per coprire i soli costi di costruzione – si legge – deve guadagnare 68,053 milioni di euro nei primi 15 anni (ammortamento dei prestiti ad un tasso finanziario del 2,5%): a fronte di una offerta di 12,880 milioni di posti e 22,926 milioni di posti km anno l’opera deve quindi generare 4.536.870 euro l’anno pari a 35,2 centesimi a posto e 19,8 centesimi a posto km”.

E ancora: “Se il collegamento ferroviario riusciva a raccogliere il 10% degli spostamenti totali è verosimile che Pisa Mover riesca a fare di meglio anche in considerazione della fermata intermedia ai parcheggi scambiatori. Considerando il comportamento di altri sistemi di adduzione aeroportuale (in Italia e in Europa) e la compresenza dei collegamenti in autobus pubblici e privati verso il resto della Toscana e le regioni vicine il plateau modale è individuabile in un 35% degli spostamenti… Se la quota modale del Pisa Mover fosse del 30%, i passeggeri movimentati dall’aeroporto dovrebbero superare i 10 milioni. Possibile? Sì, ma non nell’immediato. D’altro canto Pisa ha sviluppato il suo aeroporto anche in relazione al bacino fiorentino: nonostante la pista e l’aerostazione siano più capienti di quelle di Peretola, il collegamento di quest’ultimo al centro di Firenze con la futura linea T2 del tram e i recenti investimenti annunciati per il miglioramento dell’aerostazione possono diventare un freno alla crescita quasi esponenziale dei passeggeri registrata da San Giusto”.

Il problema di Pisa, dunque, era e resta Firenze. E non è una questione di campanilismo trito e ritrito. Va benissimo aver collegato il Galilei alla città. Ma forse farlo in modo diverso, usando la rete ferroviaria, con gli adeguamenti e le interconnessioni del caso, avrebbe permesso di andare avanti, magari raggiungendo i lungarni e poi la Torre (vedi stazione di San Rossore a due passi). E oltre: il porto di Livorno, Marina di Pisa e la Versilia. Tutto raggiungibile benissimo in 20-30 minuti, a dire tanto.

“Se il treno regionale aveva un costo di circa 98 euro per 1.000 posti km – si legge ancora sul sito – un servizio ferroviario leggero si sarebbe attestato a non più di 80 euro per 1.000 posti km. Pisa Mover ha un costo di 230 euro per 1.000 posti km e non permette servizi passanti ma impone comunque la rottura di carico a Pisa Centrale oppure ai parcheggi scambiatori”.

Analizziamo ancora dei dati, stavolta prendendo spunto da un recente comunicato congiunto degli “Amici di Pisa” e del “Comitato Piccoli Azionisti di Toscana Aeroporti”, che parte dai documenti della gara pubblica vinta da Pisamover Spa. Si legge che il progetto è sostenibile dal punto di vista economico-finanziario grazie al 90% dei flussi dei passeggeri dell’aeroporto e dal 10% derivante da chi usa i parcheggi. Con gli introiti derivanti da questi flussi di persone si potrebbero rimborsare senza troppi problemi i finanziamenti a lungo termine richiesti (48,1 milioni di euro, più 8,3 di Iva).

A conti fatti la sostenibilità sarebbe garantita grazie a un flusso di almeno 1.766.494 passeggeri nel 2015, salendo a 2.072.967 nel 2020 e 2.379.359 nel 2025. Ma quanti usano Pisamo? La navetta trasporta circa 2.000 passeggeri al giorno, pari a circa 720.000 utenti in un anno. I numeri parlano chiaro: mancano più di un milione di utilizzatori solo per i dati del 2015. Dunque, urge correre ai ripari.

“La crescita media dei passeggeri del Galilei – si legge ancora nel comunicato – nei 2 anni successivi alla fusione societaria è stata del 3,2%, inferiore al 4,5% nazionale ed al 5,7% del Vespucci”. La domanda è d’obbligo: l’eventuale pista intercontinentale di Peretola, penalizzerà lo sviluppo del Galilei? Ne segue un’altra, molto più dettagliata: “Gli permetterà di mantenere la crescita annua del 3.2%, per raggiungere nel 2020 almeno i 5.700.000 passeggeri necessari alla sopravvivenza del Pisamover? La problematica è stata sollevata in tutte le Assemblee ordinarie di Toscana Aeroporti, sia dai Piccoli Azionisti che dagli “Amici di Pisa”.

C’è un problema di conti, che devono quadrare, e di sviluppo dell’aeroporto Galilei, un vero e proprio gioiello. C’è però qualcuno che, politicamente, ha sempre guardato al nostro scalo con morbosa gelosia, sognando di potergli fare lo sgambetto. O, nella migliore delle ipotesi, tenerlo rachitico.

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